GUIA DE DISEÑO GEOMÉTRICO
 
CAPÍTULO 5: DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES
 
Sección 501 : Intersecciones a Nivel
   
  501.01 GENERALIDADES

Una vez hechos los análisis descritos en el Capítulo 5 de la norma, procede elegir una solución tipo que se acomode a las características específicas del problema.

En los dos tópicos que siguen y que configuran la presente sección, primero se reseñan algunas formas de clasificación de Intersecciones, designándolas según una cierta nomenclatura, y luego se describen varios tipos de Intersecciones, que tratan el problema según diversos esquemas de funcionamiento.

501.01.01 Denominación y Clasificación de Intersecciones.

Las Intersecciones a nivel tienen una inmensa posibilidad de variación, ya que no existen soluciones de aplicabilidad general.

No es práctico ni es posible presentar todas las variaciones existentes y, por lo tanto, se considerará suficiente presentar aquellos tipos necesarios para cubrir, en general, la vasta gama de posibilidades que puedan ocurrir.

Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de ramales que convergen a ella), topografía, definición de tránsito y el tipo de servicio requerido o impuesto.
Tipos básicos de Intersección de acuerdo a esto, son:

Empalme en T

Empalme en Y
}
de tres ramales
{
Angulos de Cruzamiento entre 60º y 120º.

Angulos de Cruzamiento < 60º y >120º
Intersección en X

Intersección +
}
de cuatro ramales
{
Algunos de los ángulos < 60º

Angulo mínimo >60º

Intersección en estrella - de más de cuatro ramales.

Rotondas o Intersecciones Rotatorias.

Cada uno de estos tipos básicos puede variar considerablemente en forma, desarrollo o grado de canalización. Figura 501.01g.

En el caso de las normas para rotondas hay un factor decisivo agregado; es el deseo de prever flujo continuo en la Intersección. Esto se logra desplazando el cruce mediante tramos de dimensiones tales que permitan el flujo entrecruzado en torno a la isla principal. Las rotondas, por esta diferencia, se analizan en artículo aparte más adelante.

El tratamiento de una Intersección va desde los diseños más simples hasta alcanzar diseño cada vez más complejos, susceptibles estos últimos a variaciones y adaptaciones en cada caso. Se presentarán continuación en orden de complejidad creciente, analizando las condiciones que hacen deseable o posible cada tipo de Intersección.

501.01.02 Tipos de Intersección

Tipos de Intersecciones según el tratamiento del problema.

La solución a los flujos en intersecciones, proporciona la siguiente clasificación:

  •   Intersecciones No Canalizadas
  •   Intersecciones Canalizadas

De esta última a su vez, se puede mencionar las intersecciones en estrella y las rotatorias.


501.02 CRITERIOS DE DISEÑO

Se deben estudiar en principio, y tentativamente, varias alternativas para seleccionar una o más para un estudio más detallado.

En cualquier tipo de vía se debe procurar con el proyecto de una intersección una mayor seguridad, así como el mantener una velocidad adecuada en la vía principal.
Para el efecto se deben seguir dos criterios o principios básicos:

- Sencillez
- Uniformidad

La Sencillez se logra cuando todos los movimientos permitidos son fáciles y evidentes y los prohibidos o no deseados sean difíciles o imposible de realizar. También cuando los esquemas funcionales siguen las trayectorias vehiculares naturales.

La uniformidad se pierde, por ejemplo, cuando en una serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda se intercala una intersección con una vía de enlace u oreja para la misma maniobra.


FIGURA 501.01g ....TIPOS DE INTERSECCIONES


501.03 VISIBILIDAD DE CRUCE

501.03.01 Triángulo de Visibilidad

En una Intersección, la distancia de visibilidad no se refiere sólo al camino en que se desplaza el vehículo, sino que también se extiende en el sentido lateral, de manera que permita al conductor observar los vehículos que accedan al cruce coincidentemente con él.

501.03.02 Efecto del Esviaje del Cruce en el Triángulo de Visibilidad.

Si dos carreteras se cruzan bajo un ángulo fuertemente oblicuo, inferior a 60º, algunos de los factores que determinan el cuadro de visibilidad, resultan modificados.

En la intersección esviada de la Figura 501.02, se muestra como varía la condición de los triángulos de visibilidad para las correspondientes distancias da y db medidas a lo largo de las carreteras.

En el cuadrante que presenta ángulo obtuso, el ángulo que forma la línea límite de visibilidad con la trayectoria del vehículo es pequeño, lo que permite al conductor la total visibilidad a través del triángulo con un pequeño movimiento de cabeza. Por el contrario en el cuadrante que presente ángulo agudo el conductor debe hacer un esfuerzo considerable para dominar la totalidad de la zona.


501.04 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR.

Los radios mínimos que se indican en la Tabla 501.02 están referidos al borde inferior del pavimento en la curva y están diseñados para las siguientes condiciones de operación:

  Velocidad de giro hasta 15 Km/hora.
  Inscripción en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en la entrada como en la salida.
  Distancia mínima de las ruedas interiores al borde del pavimento de 0,30 m, a lo largo de la trayectoria.

Intersección no Canalizada, Simple

El tratamiento mínimo que se puede dar a la intersección de carreteras de dos o más carriles es la de pavimentación completa de toda la superficie de cruzamiento. Se entiende por esto la pavimentación de los accesos a la Intersección y de los ensanches para permitir los radios mínimos de giro del vehículo elegido en el diseño.

La pendiente de la superficie de cruzamiento debe ser razonablemente uniforme. No se debe introducir cambios de pendiente en la zona de cruzamiento, que dificulten las maniobras del conductor en momentos críticos. Por tanto, no se aconseja respetar los bombeos de ninguna de las carreteras que acceden cuando éstos son pronunciados.

Las pendientes generalmente se calculan por condiciones de drenaje superficial.

Los anchos normales del pavimento de los caminos se mantienen, y se agrega sólo lo necesario para las zonas de giro. El tipo de Intersección no canalizada simple se recomienda para caminos locales o de poca importancia, se puede aceptar también para caminos de dos carriles con bajo tránsito en zonas rurales. En zonas urbanas y suburbanas se pueden aceptar volúmenes mayores de tránsito.

Este tratamiento no permite ángulos de intersección muy agudos y debe, por tanto, respetarse el principio de perpendicularidad de las trayectorias que se cortan. Las Figuras 501.02g-a) y b), ilustran un empalme y un cruzamiento sencillos. El ángulo de cruzamiento puede variar dentro de rangos aceptables (60º a 120º) sin variar el concepto.

La Figura 501.03g ilustra criterios para obtener cruces perpendiculares en Intersecciones, muy esviadas.

Ensanches de la Sección de los Accesos al cruce.

Cuando las velocidades de diseño de los caminos en cuestión sean elevadas, o cuando el número de movimientos de giro sea suficiente para crear problemas al tránsito directo y a la vez no exista espacio o presupuesto suficiente para recurrir a una canalización de la Intersección (véase tópico siguiente), se puede recurrir al ensanche de los caminos en la zona de cruzamiento.

Esta forma de diseño produce el efecto de aumentar la capacidad de cruce, a la vez que separa los puntos de conflicto. También permite crear zonas de protección para los vehículos de maniobras más lentas, con lo que facilita los flujos de tránsito directo.

Dependiendo de la variación entre los volúmenes actuantes en el cruce puede variarse la disposición del ensanche, obteniéndose con ello el efecto deseado.

La Figura 501.04g ilustra las distintas posiciones en que se puede agregar un carril a la carretera principal, según la necesidad impuesta por los flujos con volúmenes mayoritarios.

Se analizarán tres casos distintos:

Existe un volumen de giros a la derecha considerable desde la carretera principal a la que empalma y viceversa. Los movimientos de giro a la izquierda son minoritarios (Figura 501.04g-a). Se dispone un carril de deceleración en su sector de llegada al empalme.

Los movimientos de giro a la izquierda desde el camino principal representan un volumen importante y los giros a la derecha desde este mismo son despreciables (Figura 501.04g-b). Se dispone un carril auxiliar en el camino principal, opuesto al camino interceptado. Este carril permite, a los vehículos que continúan directo por el camino principal, proseguir sin interferencias con los vehículos que esperan para girar a la izquierda en el camino que empalma.


Figura 501.02.... EMPALME E INTERSECCIONES



FIGURA 501.03g...... CONVERSIÓN DE UNA X EN CRUZ O DOS T


FIGURA 501.04g ..... ENSANCHE PARA EMPALME t O y

Los movimientos de giro a la izquierda desde el camino principal representan un volumen importante y el volumen de giros del camino interceptado hacia la izquierda también es considerable (figura 501.04g-c). Similar al anterior pero con el carril auxiliar de ensanche al centro, mediante una separación de los carriles directos. Tiene el mismo efecto que el anterior pero más marcado y, además, facilita el giro a la izquierda desde el camino interceptado, no así el giro hacia la derecha desde éste.

 

Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica, se deben ensanchar los accesos a la intersección como lo indica en forma general la figura 501.04g-d. Esto da a la Intersección una capacidad adicional tanto para los movimientos de giro como para el tránsito directo.
Un carril auxiliar adicional en la zona de Intersección a cada lado de la calzada normal permite a los vehículos de tránsito directo adelantar a los vehículos que se preparan para maniobras de giro.

El ensanche se puede lograr mediante carriles auxiliares, como se muestra en la Figura 501.04g-d. Sus longitudes serán las correspondientes a las de las Figuras 501.07 y 501.08, pero nunca inferiores a 100 metros como mínimo.

Se puede aumentar la seguridad en la zona de cruzamiento de una Intersección ensanchada, no canalizada, mediante el uso de pintura de pavimento o resaltos. La Figura 501.14g muestra una Intersección ensanchada en la que se separan los carriles en distinto sentido mediante demarcación en el pavimento. En el ejemplo recién citado, el ensanche se ha delineado en tal forma como para permitir la separación de los flujos. Además, ha provisto una zona protegida para los virajes a la izquierda en el acceso mismo al cruce.

La demarcación en el pavimento debe desarrollarse gradualmente con su vértice en el comienzo del ensanche, y con un ancho en su punto máximo de 4 metros, por lo menos. El ensanche debe permitir carriles con un ancho libre al menos un metro superior a los carriles de la carretera en sección normal de aproximación.

La demarcación en el pavimento no es tan efectiva como las islas delineadoras, pero tienen la ventaja sobre ellas de no ser tan peligrosas en caminos con velocidades altas.

Se recomiendan para Intersecciones de carreteras de 2 carriles, con alta velocidad de diseño, en zonas rurales donde las Intersección no son frecuentes y los cruces a la izquierda son especialmente peligrosos.


501.05 INTERSECCIONES CANALIZADAS.

Cuando el área pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande por las imposiciones del diseño, los conductores no saben a ciencia cierta cuál es la trayectoria que les corresponde para no invadir las zonas destinadas a otros movimientos.

A medida que se permiten velocidades de giro mayores que los 15 Km/hora antes mencionados, el área común aumenta, agudizándose el problema.

Las islas de canalización permiten resolver la situación planteada, al separar los movimientos más importantes en ramales de giro independientes. Se disminuye a la vez el área pavimentada que requeriría la intersección sin canalizar.

Los elementos básicos para el trazado de ramales de giro canalizados son:

La alineación del borde inferior del pavimento.
El ancho del carril de giro.
El tamaño mínimo aceptable para la isla de Canalización.

La compatibilización de estos tres controles de diseño obligan por lo general a usar curvas algo mayores que los mínimos requeridos por el radio de giro de los diferentes vehículos tipo. Lo antes expuesto tiene como consecuencia brindar soluciones algo más holgadas que las mínimas correspondientes al caso sin canalizar.

Las islas de canalización deben tener formas especiales y ciertas dimensiones mínimas que deben respetarse para que cumplan su función con seguridad. Estos elementos de diseño se encuentran en el Tópico 501.10.

Los empalmes y las intersecciones que tienen una gran superficie pavimentada, como son por ejemplo aquéllas que tienen radios de giros amplios o un esviaje fuerte, permiten movimientos peligrosos e inducen a confusión a los conductores. En estas Intersecciones se hace difícil el control de las maniobras de cruzamiento o intercambio, y los peatones tienen que cruzar largas zonas sin protección. Por último, estas soluciones no son económicas ya que exigen pavimentar grandes superficies que no se utilizan.

Todos estos conflictos se pueden reducir en intensidad y en extensión utilizando diseños que incluyan islas que restrinja la circulación a los trayectos más apropiados dentro de la zona de cruzamiento. Se dirá que un empalme o una Intersección están canalizados, cuando las corrientes de tránsito que en ellas circulen estén independizadas en trayectorias convenientes, definidas mediante el empleo de islas.

Cuando se desea diseñar una curva en una intersección, para velocidades de diseño mayores que los 15 Km/hora correspondientes al caso mínimo, puede procederse en forma similar al caso de carretera en campo abierto. Existen algunas variantes que se indican a continuación.

En el diseño de curvas en Intersecciones se pueden usar coeficientes de fricción lateral algo mayores que los usados en carreteras. Esta afirmación es válida para velocidades de diseño de hasta 65 KPH; para velocidades mayores se utilizarán coeficientes de fricción lateral iguales, tanto en curvas de intersecciones como de carreteras.

La geometría recomendable resulta de aplicar un radio de curvatura lo más amplio que sea económicamente posible y asignarle la Velocidad de Diseño y el peralte que permita la Figura 501.04, que resulta de imponer la condición que t = 3p en la ecuación del Radio Mínimo (Tópico 402.04)

Canalización de Empalmes, Islas Divisorias y Vías de Giro.

Las islas se usan, generalmente, en el camino interceptado en empalmes importantes, o bien, en empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los puntos en que se justifican radios mayores a los mínimos, se debe diseñar vías independientes de giro a la derecha.

Se diseña un carril de giro cuando el volumen de virajes en un cuadrante es considerable o cuando el ángulo de giro es muy agudo debido al esviaje del cruce. La Figura 501.05g-a muestra un carril de giro a la derecha desde el camino de paso, obtenido mediante el diseño de una isla triangular.

La Figura 501.05g-b muestra un empalme en que las velocidades y el volumen de virajes justifican carriles independientes de giro a la derecha, hacia y desde el camino que intercepta, con radios mayores que los mínimos. Esta forma de diseño no mejora los giros a la izquierda, e incluso debe diseñarse de manera que las islas no permitan a los vehículos del camino principal entrar por el carril de giro que no corresponde. En caminos de dos carriles en que se justifican los carriles independientes de giro, también suele justificarse un ensanche en el camino directo como se describió en el párrafo anterior Figura 501.04g.

Otra forma de lograr la canalización en el camino interceptado es mediante una isla divisoria como la indicada en la Figura 501.05g-c. El espacio necesario para la ubicación de esta isla se obtiene ensanchando gradualmente el camino, y usando radios de giro mayores que los mínimos en el viraje a la derecha. El término de la isla se diseña a 2 ó 3 m del borde del pavimento del camino directo, para dar cabida a los movimientos de giro a la izquierda.

En carreteras de dos carriles con volúmenes de tránsito alto, se aconseja diseñar carriles separados para cada uno de las corrientes importantes. En la Figura 501.05 g-d), esto se ha conseguido mediante el empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria en el camino directo. Un diseño como éste se calcula para volúmenes grandes de tránsito, con volúmenes horarios de punta sobrepasando los 500 vehículos. La posición y formas de la isla puede variar en cada diseño de acuerdo a las conveniencias en cada caso.

Cuando los caminos se encuentran en ángulos agudos formando un empalme neto en Y, el riesgo de encuentros de frente se disminuye canalizando los movimientos como se indica en la Figura 501.06 g-a). La vía e-f que allí se muestra queda subordinada a las direcciones más importantes. Los ángulos de encuentros para el tránsito en esta vía quedan aproximadamente rectos. Este diseño exige una separación explícita de las corrientes en e-f como ahí se muestra. La isla debe hacerse lo mayor posible, entre 35 y 50 metros y si el camino directo es muy importante se debe regular la salida en el punto "e" mediante señalización PARE.

Cuando se empalma un camino de una calzada con un camino de calzadas separadas, el empalme, si es esviado, puede tomar la forma que se indica en la Figura 501.06.g-b). Si el giro hacia la derecha desde el camino interceptado fuera considerable y fuera conveniente realizarlo a velocidades más altas que las mínimas, se puede mejorar el enlace haciendo una salida de un carril directo, como la que se indica punteada en la figura.

A continuación se analizarán diseños canalizados de elevado costo, que se justifican en carreteras con volúmenes altos en todos los sentidos. Los mostrados en las Figuras 501.07 g-a) y b), se recomiendan para cruces del tipo T y el de la figura C para empalmes de tipo Y en ángulos bastante agudos, en los que además se den condiciones muy especiales para el giro a la izquierda, como se comentará más adelante.

El primero de los nombrados (figura A) se recomienda como empalme de dos caminos de dos carriles en los cuales los volúmenes se aproximan a su capacidad, la calzada del camino directo se ensancha hasta conformar una sección de 4 carriles separados por islas divisorias, de modo que cada corriente de tránsito cuente con un carril por separado. En el camino interceptado, mediante islas, se separa también cada corriente en vías independientes.

En la figura B se muestra un empalme semejante, pero diseñado cuando el camino directo tiene calzadas unidireccionales, con un separador central entre 5 y 10 metros de ancho. Mediante reducciones del separador en la zona de intersección se proveen carriles auxiliares para los vehículos que giran a la izquierda, que los protegen del tránsito directo. La canalización en el camino interceptado es similar a la anterior, con el agregado de un carril auxiliar de deceleración y un incremento de los radios mínimos de las curvas, todo lo cual facilita el movimiento del tránsito.

Como último caso se presenta un esquema de empalme entre caminos de varios carriles que es especialmente apropiado cuando el camino interceptado presenta volúmenes de punta muy pronunciados y de corta duración. Por ejemplo, entradas a una fábrica, estadio u otros lugares de recreación. La corriente que gira a la izquierda desde el camino directo al camino interceptado (e-f) Figura 501.07g-c), sale primeramente a la derecha para luego cruzar la carretera. La particularidad de esta Intersección es que puede dar un buen servicio para volúmenes pequeños, pero que a su vez es muy efectivo para volúmenes altos regulados adecuadamente por medio de semáforos.

Para aumentar la capacidad del empalme se aumenta el ancho del ramal de salida a dos o más carriles frente al cruce de la carretera, a la vez que se dan las distancias necesarias para que los vehículos detenidos no entorpezcan otras corrientes. Las islas en el camino interceptado separan todas las corrientes en carriles separados que se deben diseñar de acuerdo a los volúmenes actuantes. Dependiendo de los anchos de pavimento y mediante un adecuado control de tiempos de semáforos, este empalme puede atender volúmenes de servicio del orden de 500 a 1000 Veh/h.


FIGURA 501.05g EMPALME CANALIZADOS VALIDOS PARA TIPO X O Y


FIGURA 501.06g EMPALME CANALIZADOS EN Y



FIGURA 501.07g EMPALME CANALIZADOS DE ALTO COSTO


FIGURA 501.08g INTERSECCIONES CANALIZADAS
FIGURA 501.09g INTERSECCIONES CON IMPORTANTES GIROS A LA IZQUIERDA EN UN CUADRANTE

FIGURA 501.10g INTERSECCIÓN EN CRUZ CON CARRILES DE ESPERA EN SEPARADOR CENTRAL DE LAS DOS VIAS

 

FIGURA 501.11g INTERSECCIONES CON MODIFICACIÓN DEL TRAZADO

Canalización de Intersecciones

Los principios generales de diseño, el uso de pavimento auxiliar, así como la disposición de islas y el análisis hecho para empalmes, es válido para Intersecciones.

En las Intersecciones con volúmenes de tránsito de alguna importancia, se prevén carriles independientes para los giros a la derecha (Figura 501.08g-a). Estos carriles auxiliares permiten circunscribirse mejor a los vehículos largos en las curvas de radios mínimos o pequeños. Cuando el ángulo de giro en la Intersección es muy superior a 90º, la canalización permite reducir considerablemente la zona pavimentada.

Cuando el espacio lo permite y los movimientos de giro son importantes se puede diseñar carriles de giro en los cuatro cuadrantes. Sólo si los volúmenes son bajos y los movimientos de giro no son muy importantes, se recomienda este diseño con secciones de dos carriles. Si los volúmenes lo requieren debe recurrirse a ensanchar la zona de cruzamiento. Incluso se debe introducir, en caminos de calzada simple, un separador central en la zona de la Intersección para separar los flujos de tránsito de paso, como indica la Figura 501.08g-d). En este diseño, el vértice del separador queda ubicado en el punto donde comienza el ensanche de dos a cuatro carriles. El diseño del camino intersectado es independiente de este separador y puede tomar diferentes formas. En el que se presenta en la figura se ha dado mayor importancia al giro a la derecha desde c.

En la Figura 501.09g se pueden ver diseños en que se individualizan en forma cada vez más notoria las corrientes del flujo principal. En la Figura A el giro a la izquierda desde a a d se hace desde un carril conseguido en el separador. En la Figura B se ha materializado el refugio con una isla separadora en la zona del separador que se ha angostado en el acceso al cruce.

En la Figura C se presenta una solución para una Intersección con fuerte tráfico de paso en ambas carreteras y alto volumen de giros a la izquierda en un cuadrante. Se crea dos nuevas intersecciones, las cuales deben distar de la inicial un mínimo de 100 metros.

En la figura 501.10g se muestra una intersección en cruz con canalización completa con ensanche para los giros a la derecha e izquierda, usado cuando la intensidad de los giros lo exige.

Intersecciones en Estrella

Las Intersecciones en estrella se deben evitar siempre que sea posible. Cuando no se pueda, se debe recurrir a cambios de alineación en los accesos al cruce para sacar los movimientos conflictivos de la intersección principal. Se crean así Intersecciones subordinadas, las que tienen menos movimientos permitidos.

Se debe cuidar principalmente que las distancias entre el cruce principal y las Intersecciones subsidiarias sean suficientemente amplias como para no constituir problemas de visibilidad. Estos casos debe diseñarse para ser operados a velocidades bajas, no superiores a 50 (Km/Hr).

Las Figuras 501.11g-a) y b), muestran en forma esquemática la disposición de islas y canales que facilitan la regulación del cruce.

En esta misma lámina se muestra una Intersección de dos caminos importantes en que el esviaje del cruce hace necesaria una rectificación del trazado del camino secundario respecto del otro. Se han provisto vías de giro especiales para atender el volumen también importante de giros.


501.06 CURVAS DE TRANSICIÓN

501.06.01 Generalidades

En el caso de un ramal de Intersección empalmado con un carril de Velocidad Directriz. muy superior, el aumento brusco de la fuerza centrífuga, al pasar de la alineación amplia a la curva del ramal, aconseja intercalar curvas de transición que pueden ser clotoides o curvas circulares de mayor radio según el caso.


501.06.02 Uso de Clotoides.

Pueden usarse intercaladas entre la alineación recta y la curva o como tramo intermedio entre la curva de radio mínimo correspondiente a la velocidad de diseño y una curva circular de radio mucho mayor que el mínimo, tangente a la alineación recta.


501.06.03 Curvas Compuestas.

Al usar curvas circulares compuestas, enlazadas directamente entre sí, debe cuidarse que la relación del radio de curvatura menor al mayor no sea superior a 2.0. En caso contrario resulta un punto de discontinuidad demasiado evidente y la curva de radio mayor no cumple en buena forma el papel de curva de transición. Siempre que sea posible esta relación entre los radios se mantendrá del orden de 1.75 (Estas relaciones no son válidas para trazados mínimos en los que el diseño está determinado por exigencias de espacios mínimos para efectuar la curva, a velocidades inferiores a 15 Km/hora).

El desarrollo de la curva circular de transición deberá tener ciertos mínimos pues de lo contrario no cumple con la función que se persigue.

501.07 RAMALES DE GIRO

501.07.01 Generalidades

Los criterios de diseño dependen fundamentalmente de dos factores: Importancia de la intersección y disponibilidad de espacio para diseñar una solución óptima.
En los casos en que la intersección sea de poca importancia, escaso tránsito, o que el espacio disponible esté limitado y el costo de expropiación sea prohibitivo, el diseño responderá a los mínimos admisibles de acuerdo al radio mínimo de giro del vehículo tipo seleccionado, circulando a velocidades de 15 Km/hr o menores.

Cuando la importancia de la intersección así lo exija y el problema expropiación no constituya una limitante, el diseño estará controlado por la velocidad de operación que se desee obtener en los diversos elementos del cruce y, por tanto, serán en general aplicables las normas utilizadas en caminos en campo abierto.


501.08 CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

501.08.01 Generalidades

Cuando un conductor va a hacer un giro de una Intersección, debe modificar su velocidad. Si se propone pasar de una carretera a un ramal de giro, deberá disminuirla para adecuarla a las inferiores condiciones geométricas de este último, y si pretende acceder a una de las carreteras, proveniente de un ramal de giro, deberá aumentarla para hacerla compatible con las condiciones de flujo de aquélla.

Para que estas operaciones, inherentes a toda Intersección, se desarrollen con un mínimo de perturbaciones, se pueden diseñar carriles de cambio de velocidad. Estos son carriles auxiliares, sensiblemente paralelos a las carreteras desde las cuales se pretende salir, o a las cuales se pretende entrar, y que permiten acomodar la velocidad según las conveniencias expuestas.

Según sus funciones, éstos reciben el nombre de Carriles de Aceleración o Carriles de Deceleración.

A pesar de estas características en común, es necesario abordar el tratamiento de unas y otras con enfoques teóricos distintos, puesto que la conducta del usuario, que es más o menos previsible para el caso de un carril de deceleración, lo es menos para uno de aceleración, al requerir esta última una maniobra más compleja y peligrosa, y al estar dicha maniobra condicionada por las eventualidades del tránsito en la carretera.

En el caso de los carriles de aceleración, existen criterios diferentes en los EE.UU. y en algunos países europeos. AASHTO calcula sus longitudes partiendo del supuesto que el vehículo debe acelerar desde la velocidad de circulación del ramal hasta las proximidades de la velocidad de circulación de la carretera. En Alemania y Suiza, en cambio, se pone énfasis en las características circunstanciales de la maniobra; esto es, se contempla que el conductor puede acelerar, si las condiciones del flujo se lo permiten, o disminuirla si percibe dificultades para ingresar a la carretera.

Este último criterio hace que para velocidades bajas de diseño los carriles de aceleración sean mayores que los calculados por AASHTO, al considerarse necesario agregar una zona de maniobra a la longitud prevista para aumentar la velocidad. Pero, por otra parte, limita la longitud a valores máximos bastantes inferiores que los prescritos por AASHTO, para velocidades altas. Considera que puede ser peligroso dar la posibilidad de acelerar hasta ellas, si el ingreso depende más bien de las posibilidades de espacio en la carretera, y que si hay tal espacio, no es indispensable que el vehículo ingrese a la carretera a velocidades elevadas.

Por lo anteriormente expuesto, en este Manual se decidió adoptar, para carreteras con Velocidad de Diseño ³ 80 Kph el criterio europeo antes mencionado, el cual, al considerar velocidades de incorporación al flujo menores que las prescritas por AASHTO, permite una maniobra más controlada y segura por parte de los usuarios, a la vez que redunda en un proyecto más económico.

Para velocidades de diseño > 70 Kph rara vez la categoría del camino requerirá de carriles de aceleración y en todo caso se trata de velocidades suficientemente bajas como para adoptar los valores que resultan del criterio AASHTO, manteniendo un grado de seguridad adecuado si se considera que los conductores que se incorporan al flujo manejan en un estado de atención que reduce los tiempos de percepción y reacción a valores inferiores a los considerados para el caso de carretera propiamente tal. Por lo anterior, si la densidad de flujo no permite la incorporación, el conductor siempre podrá optar por la detención.

En carreteras bidireccionales de dos carriles la experiencia internacional indica que los carriles de aceleración no son aconsejables pues inducen situaciones peligrosas que contrarrestan las ventajas que se pretende obtener. Por tanto, en este caso los ramales de la Intersección que acceden a la carretera deberán proyectarse bajo las condiciones prescritas en Visibilidad de Parada en Intersecciones y sin carriles de aceleración, quedando éstas reservadas a las carreteras de tipo unidireccional.

Los carriles de deceleración, en cambio, podrán proyectarse en carreteras bidireccionales, cuando la cantidad de vehículos que giran sea igual o superior a 25 Veh/hora y sus velocidades de diseño sea de 60Km/h o más. Sus dimensiones se obtendrán de considerar una conducta tipo de los usuarios frente a ellas y de aplicar una expresión físico - matemática que de cuenta del fenómeno de la deceleración de un vehículo operado según dicha conducta.

Desde el punto de vista de sus formas, los carriles de cambio de velocidad podrían agruparse en dos tipos: "en paralelo", cuando dicho carril discurre junto a la calzada de la carretera, como si fuese un carril más de ella, hasta el momento de su separación o confluencia con la misma; y "directa" cuando el carril incide o se desprende desde el borde de la carretera de manera tal que dicho borde forma un ángulo con el borde izquierdo (en el sentido del avance de los vehículos) del ramal.

En éste último caso se forma una cuña de pavimento en la zona del empalme cuya longitud puede ser bastante menor que la requerida para los efectos del cambio de velocidad, por lo que el resto del carril debe desarrollarse en un tramo que es totalmente independiente de la carretera, antes de iniciarse la curvatura limitante del ramal.

Estas alternativas presentan ventajas y desventajas según sea el tipo de maniobra que sirvan. En el presente Manual se recomiendan criterios unificadores para resolver el paralelismo o no de los carriles de cambio de velocidad.

En efecto, los carriles de tipo paralelo deberán ser preferidas para el caso de la aceleración, en el cual se desea una óptima retrovisión y la posibilidad de maniobrar (en curva - contracurva) para ingresar a la carretera en cualquier momento en que se produzcan las condiciones adecuadas. Los carriles de tipo directo, en cambio, deberán preferirse en el caso de deceleración, en el cual la maniobra de curva - contracurva no es tan natural porque interesa clarificar la situación de salida mediante un diseño que "avisa" visualmente al conductor la función del carril que se le ofrece, que es la de cambiar definitivamente su rumbo. Esto último no será válido en el caso de los carriles de deceleración centrales, o sea, aquellas dispuestas entre los carriles de una carretera, destinadas a detener y almacenar a los vehículos, que giran a la izquierda.
Tales carriles, por su posición, deberán ser paralelos.

No obstante estas recomendaciones, algunas circunstancias especiales podrían requerir otros diseños. En casos justificados, esto podría ser autorizado por el MTC siempre que estos diseños se ajusten a criterios internacionales sancionados por la práctica.

En la Figura 501.12g se muestran los tipos básicos de vías de deceleración y aceleración, y la Figura 501.13g muestra diseños para la salida desde una carretera, que puede incluir un carril de cambio de velocidad, la cual debe tener la nariz divergente desplazada del borde del pavimento de la vía principal, para evitar que sea golpeada por el tránsito que se aproxima.

Procediendo la nariz va una zona pavimentada en forma de huso, pintada o con resaltos, que permite a los conductores que inadvertidamente entren en esta zona, corregir su rumbo y tomar la trayectoria correcta, se le llama "carril de recuperación".


501.08.02 Carril de Aceleración.

Lt se mide desde el punto de tangencia del borde exterior del ramal con el borde del carril exterior de la calzada principal (punto A en la Figura 501.05), en el caso de no existir curva de transición - circular o clotoidal - entre el radio limitante del ramal y el punto A. Si existe curva de transición, Lt se medirá desde el comienzo de la curva de transición, pero con una limitación práctica que surge de los requerimientos de visibilidad: el punto desde el cual se inicia el carril de aceleración no puede quedar más atrás del punto P (Véase Figura 501.05),que aquél en que la distancia entre los bordes adyacentes de las calzadas del ramal y de la carretera (PP´) es de 3 metros.

En la Figura 501.05 se muestra un carril de aceleración para el primero de los casos citados (sin curva de transición) en trazo lleno, y con línea de puntos se muestra la posición del carril para el segundo (AP en curva de transición). Los puntos B y C, fin de la zona de aceleración y de la zona de cuña respectivamente, se desplazan en este último caso hasta B´ y C., cumpliéndose que B´B = C´C - PA.


501.08.03 Carriles de Deceleración

(a)

Caso I (existe curva de transición de longitud mayor o igual que LD)

En este caso, el ángulo q es el que subtienden las tangentes de los bordes de calzada del ramal y de la carretera en su punto común B. Cuando el trazado de los ramales no corresponda al caso de los mínimos absolutos, se debe cuidar que q no exceda los valores de la Tabla 501.01g.

TABLA 501.01g
ÁNGULO q DE INCIDENCIA DE CARRIL DE DECELERACIÓN SEGÚN VC

VC (Km/h)
< 60
60
70
80
90
100
110
120
q (º)
11,0
9,0
7,5
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5

LC es el largo de la cuña o zona de transición (AB @ AB´ en la figura), que depende de la Velocidad de Diseño de la Carretera y cuyos valores son los que aparecen en la Tabla 501.02g.

TABLA 501.02g
LC según VC

VC (Km/h)
50
60
70
80
90
100
110
120
Lc (m)
50
55
60
70
80
85
90
100

Para fines del cálculo de la longitud de deceleración LD, se supone que al final de la zona de cuña (BB´), el vehículo que usa este dispositivo de cambio de velocidad ha disminuido la suya hasta una fracción de Vc (Fv), que aparece en función de la misma Vc, en la Tabla 501.03g.

TABLA 501.03g
Fv según VC

VC (Km/h)
50
60
70
80
90
100
110
120
Fv
0,70
0,68
0,66
0,64
0,63
0,62
0,61
0,60


FIGURA 501.12g VIAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD


FIGURA 501.13g DISEÑOS PARA TERMINALES DE SALIDA

   

LD se calcula a partir de la expresión:

Fv es la fracción de la Tabla 501.03g, VC y Vr son las velocidades de diseño (Km/h) de carretera y ramal, respectivamente; d es el valor de la deceleración media, que en este caso se hace igual a 2 m/seg² e i es la inclinación del carril en % (positiva de subida y negativa de bajada).

(b)

Caso II (La curva de transición es menor que LD o no existe).

Este caso obliga a un carril de deceleración en paralelo y se produce frecuentemente por las limitaciones de espacio que condicionan a estos diseños.

Si se proyecta un carril de deceleración de este tipo, q @ 0, o sea, el ramal debe empalmar tangencialmente con el borde de la calzada de paso (punto C en Figura 501.09)


501.08.04 Carriles Centrales de Deceleración.

Se pueden diseñar carriles de deceleración para vehículos que giran a la izquierda desde las carreteras principales. Estos carriles se sitúan, por lo general, en el centro de la carretera, si los volúmenes lo requieren, se deben recurrir el ensanchamiento de la zona de cruzamiento e incluso introducir un separador central en caminos de calzada simple, en la zona de la introducción. Si el separador central tiene 4 ó más metros de ancho será posible diseñar vías de deceleración aprovechando este espacio sin necesidad de ensanches especiales en la carretera.


501.09 CRUCE POR EL SEPARADOR CENTRAL

501.09.01 Generalidades

En carreteras divididas por un separador central, las intersecciones obligan a interrumpir la continuidad de ésta para dar paso al tránsito que cruza o que gira a la izquierda, si tales maniobras son posibles. Según sea la importancia de la intersección y del camino de paso, deberán adoptarse distintos diseños que garanticen la fluidez y seguridad de las maniobras.

501.09.02 Abertura Mínima

Al diseñar una abertura en el separador central, se debe considerar el refugiar completamente al vehículo que girará y el radio de giro suficiente para completar la maniobra con comodidad. El ancho requerido dependerá del vehículo tipo elegido, lo que podría necesitar el ensanche del separador.

501.09.03 Trazados Mínimos para Giros a la izquierda.

En las Figuras 501.14g, 501.15g y 501.16g, se muestran algunos cruces de separador central para giros a la izquierda.

501.09.04 Giros en U en Torno al Separador Central

Los giros en U cuando son inevitables, deben diseñarse y señalizarse adecuadamente, según el ancho del separador, el tipo de vehículo de diseño y la categoría de la vía donde se diseñara tal elemento.

501.09.05 Ancho del Separador y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U.

La posibilidad de efectuar las maniobras descritas, con un trazado mínimo de los previstos en la Figura 501.11, puede resumirse como sigue:

TABLA 501.04g
ANCHO DE SEPARADOR SEGÚN TIPO DE MANIOBRA

Ancho delseparador
Tipo de maniobra posible en unacarretera dividida, de cuatro carriles:
Permite refugiomientras se esperaen el separador para:
18



12




9



6
Permite a todos los vehículos girar en U,prácticamente de carril interior a carrilinterior opuesta.

Permite a los automóviles VL, girar en U de
carril interior a carril interior, y a algunoscamiones de carril exterior a carril exterior;los grandes camiones ocupan parcialmentela berma.

Permite a los automóviles girar de carrilinterior a carril exterior, y a los camiones conutilización de ambas bermas.

Permite a los automóviles girar de carrilexterior a carril exterior o de carril interior ala berma. Es imposible el giro de camiones.
Todos los vehículos



VL y VP




VL y VP



VL

501.09.06 Aplicación de los Trazados para Separadores Abiertos a las Islas Divisorias en Intersecciones.

Todas las recomendaciones expuestas en los párrafos anteriores para el trazado de separadores, son de aplicación en el caso de islas de separación de sentidos en carreteras importantes, ya que en definitiva estas últimas pueden considerarse como un separador que se introduce con carácter discontinuo en tales carreteras.



FIGURA 501.14g TRAZO MINIMO CON CANALIZACIÓN PARA GIROS A LA IZQUIERDA CON ENSANCHE DEL CAMINO Y PINTURA.



FIGURA 501.15g ABERTURAS DE SEPARADOR


FIGURA 501.16g ABERTURA DE SEPARADOR

501.10 ISLAS

501.10.01 Generalidades

Las islas pueden agruparse en tres clases principales, según su función:

(a) Islas divisorias que sirven para separar sentidos de circulación iguales u opuestas.
(b)

Islas de canalización o encauzamiento, diseñadas para controlar y dirigir los movimientos de tránsito, especialmente los de giro.

(c) Islas refugio que sirvan para proporcionar una zona de refugio a los peatones.
La mayoría de las islas que se emplean en Intersecciones combinan dos o todas estas funciones.

Islas Divisorias. Este tipo de isla se emplea con frecuencia en carreteras sin división central, para avisar a los conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el tránsito a través de la Intersección.

Son particularmente ventajosa para facilitar los giros a la izquierda en Intersecciones en ángulo oblicuo y en puntos donde existan ramales separados para giros a la derecha, dividen sentidos opuestos de circulación, separan corrientes de tránsito de igual sentido, separa un carril central especial para giros a la izquierda y separa de los carriles normales de tránsito de la vía, un pavimento adyacente para uso de servicios locales.

En carreteras secundarias, aunque sean de tránsito moderado, es conveniente disponer una isla divisoria. Esta isla evita que los vehículos que cruzan o se incorporan a la carretera principal, utilicen el carril contiguo al suyo o efectúen maniobras falsas en sentido de circulación prohibida, sobre todo en aquellos lugares donde los conductores no están acostumbrados a la presencia de Intersecciones canalizadas. Donde haya garantía de un buen funcionamiento, dicha isla puede sustituirse por una línea central continua pintada sobre el pavimento.

Cuando en las proximidades de una Intersección se introduce una isla divisoria en la carretera principal, a manera de separador central, la transición desde la sección normal de la carretera debe hacerse suavemente, sin que obligue a movimientos bruscos de los vehículos.
También debe cuidarse la señalización y visibilidad de la isla, sobre todo en la noche, ya que pueden producir graves accidentes. Para carreteras con índice medio diario superior a 2 000 vehículos, deben dejarse dos carriles de ancho normal, como mínimo, para cada sentido de circulación. Con intensidades menores, los anchos de pavimentación deben ser los del caso II de la Tabla 501.06 (1 carril de un solo sentido con previsión para adelantar a un vehículo momentáneamente parado)

Si la isla se introduce en una alineación curva, pueden combinarse distintos radios en los bordes del pavimento para conseguir la transición a la sección deseada. Si es una alineación recta, la transición puede efectuarse intercalando en el trazado una curva y contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio. Para intensidades medias diarias importantes y velocidad de diseño superior a 80 Kph los radio de estas curvas, deben ser mayores a 1 700 metros, y para velocidades más bajas pueden reducirse hasta 850 metros, en casos extremos hasta 600 metros. La fórmula que da la longitud del tramo de transición, L, es:

L = Y (4R - Y)

donde:

R    =    radio de la curva y contracurva en metros.
Y    =    ordenada máxima al final de la transición.

Islas de Canalización o Encauzamiento. Estas islas determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un movimiento específico dentro de la Intersección. Pueden ser de diversas formas y tamaños, según las características y dimensiones de la Intersección: triangulares, para separar giros a la derecha y centrales, alrededor de las cuales los vehículos efectúan sus giros.

Estas islas deben ubicarse de manera que el recorrido correcto sea obvio, fácil de seguir y de continuidad indudable. Deben permitir que las corrientes de tránsito en una misma dirección general converjan en ángulos pequeños y los movimientos de cruce se efectúen en un ángulo cercano al recto.

Las líneas de contorno de estas islas deben ser curvas o rectas aproximadamente paralelas a la trayectoria de los vehículos. Las islas que separan el tránsito que gira del tránsito directo, deben tener la parte curva con un radio igual o superior al mínimo que requiere la velocidad de giro deseada. Debe indicarse la presencia de la isla con la debida marcación en el pavimento, obligando al tránsito que gira a tomar la trayectoria correcta y así evitar maniobras bruscas.

Las Intersecciones con múltiples ramales de giro pueden necesitar tres o más islas para canalizar diversos movimientos. Existe una limitación práctica en cuanto al uso de demasiadas islas; un grupo de ellas delineando varios carriles de un solo sentido de circulación puede causar confusión en las trayectorias a seguir.

En Intersecciones con áreas restringidas, para proveer múltiples ramales canalizados, puede ser aconsejable probar temporalmente diferentes trazados utilizando sacos de arena, para luego elegir aquel que permite una mejor continuidad de flujo de tránsito y proceder a construir las islas definitivas.

El empleo de islas de canalización o encauzamiento es ventajoso donde los movimientos de giro o de cruce son relativamente importantes, reservándose los trazados sin canalización solamente para intersecciones de carreteras locales de pequeña intensidad de tránsito.

Islas Refugio. Estas islas pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos, intercalándolas en carreteras de cuatro o más carriles y para facilitar los cruces de ramales en Intersecciones.

501.10.02 Tamaño y Trazado de Islas

Las islas deben delinearse o delimitarse por varios procedimientos, según su tamaño, ubicación y función en un sentido físico, pueden clasificarse en tres grupos

Islas elevadas sobre el pavimento limitado con sardineles.
Islas delineadas por marcas, o barras de resalto sobre el pavimento.

Zonas no pavimentadas que forman los bordes del pavimento de los distintos ramales, estas islas conviene delinearlas con postes guías o con un tratamiento en su interior.
El interior de las islas debe rellenarse con tierra vegetal y si es espaciosa puede plantarse con la condición que no se obstruya la visibilidad.

Cuando las islas son de grandes dimensiones se puede disponer su interior formando una depresión, con el objeto de favorecer el drenaje del pavimento si es que este presentara dificultades. En islas pequeñas o en zonas poco favorables para el desarrollo de plantas, puede usarse cualquier tipo de tratamiento superficial.

501.11 ELEVACIÓN EN INTERSECCIONES

Ya sea que las carreteras que se interceptan se proyecten conjuntamente con su Intersección, o que esta última tenga que adaptarse a una o más vías inalterables, siempre se presentará el problema de cómo resolver la elevación de las distintas superficies que ella genera; es preciso empalmarlas adecuadamente, respetando lo más posible las normas para peraltes y proveyendo las condiciones mínimas para drenarlas.

El problema tiende a ser menor en la medida que sea posible retocar las vías confluyentes, para adecuarlas en su conjunto según algún criterio simplificador.

Cuando la superficie de la Intersección es pequeña y sus varios elementos están próximos entre sí, las elevaciones de dichos elementos se condicionan las unas a las otras, a la vez que dependen rígidamente de las características en perfil de las vías que se cruzan. Esto sucede en las Intersecciones mínimas, canalizadas o no, y también en aquellas zonas de las Intersecciones amplias en las que se utilicen radios pequeños para algunos movimientos.

En estos casos no es posible asociar, a los ejes en planta de cada ramal, un perfil longitudinal que sea coherente con las normas y recomendaciones aplicables a ejes que tienen un desarrollo libre considerable, ya que los perfiles resultantes generarían una superficie muy irregular, de difícil definición y propiciadora de problemas de construcción y drenaje.

La situación se resuelve inscribiendo la planta de la Intersección en un plano único, que se define según las recomendaciones de la Figura 501.13.


501.12 INTERSECCIONES ROTATORIAS O ROTONDAS

501.12.01 Generalidades

En la Intersección a nivel rotatoria o rotonda, se transforman las maniobras de cruce en entrecruzamientos, haciendo que los vehículos den vueltas parciales alrededor de una isla central. Es una solución a base de bajas velocidades relativas y circulación continua de las corrientes vehiculares.

En ciertos lugares las rotondas pueden ser más convenientes que las Intersecciones a nivel. En general su funcionamiento es mejor cuando el volumen de tránsito en todas las ramas de la Intersección es aproximadamente igual y su total no excede de los 3000 v/h.

Sin embargo, su eficiencia depende de la cantidad de maniobras de entrecruzamiento que se realicen, y por lo tanto se adaptan mejor a Intersecciones donde los vehículos que giran son más que los que siguen directo. En la figura 501.17g presentan los nombres de los elementos de una rotonda típica.


501.12.02 Ventajas y Desventajas

Ventajas

Cuando están bien proyectadas y se aplican a los casos donde estén indicadas, hacen que el tránsito circule en forma ordenada y continua, con pocas demoras y gran seguridad.

Como se sustituyen los cruces por entrecruzamiento, los conflictos no son tan agudos y los accidentes que puedan ocurrir no resultan tan severos.
Los giros a la izquierda se facilitan mediante maniobras de convergencia y divergencia aunque las distancias a recorrer sean mayores.
Se adaptan bien a Intersecciones con cinco o más ramas.
Tienen un menor costo que las Intersecciones con paso a desnivel que realicen funciones equivalentes.

Sus desventajas son:

No tienen mayor capacidad que las Intersecciones a nivel bien proyectadas y reguladas.
Necesitan más espacio y son generalmente más costosas que las Intersecciones a nivel con función equivalente.
No son apropiadas cuando el volumen de peatones es apreciable, pues el tránsito en ellas debe circular sin interrupciones, lo que no es posible si hay peatones cruzando las calzadas.
Se requieren islas centrales demasiado grandes o velocidades de operación sumamente bajas cuando el volumen de tránsito pasa de los 1 500 v/h.
Aumentan las distancias recorridas por los vehículos, aunque pueden disminuir sus tiempos de recorrido.
No se puede ampliar con facilidad y por lo tanto no se adaptan a planes de construcción por etapas.

ELEMENTOS DE UNA ROTONDA TÍPICA FIGURA1.06

501.12.03 Capacidad de una Intersección Rotatoria.

Las rotondas se componen de tramos de entrecruzamiento y por lo tanto el análisis de capacidad debe hacerse haciendo uso de los conceptos dados a conocer en la Sección 502 de la norma. La capacidad de los tramos de entrecruzamiento de una rotonda se estudia para condiciones de movimiento continuo de vehículos. Si por el contrario, éstas estuvieran controladas por semáforos, su funcionamiento sería semejante al de Intersecciones canalizadas de cuatro o más ramales bajo el mismo control.

A igual capacidad de ambos tipos de intersecciones con semáforos, el diseño de una rotonda es poco práctica por ocupar más espacio.


501.12.04 Elementos de Diseño en Rotondas.

Velocidad de Diseño de las Rotondas

En una rotonda los vehículos deben operar a velocidad uniforme para efectuar los entrecruzamientos desde los distintos accesos, sin conflictos serios. La velocidad de diseño de una rotonda debe seleccionarse previamente y empalmar todos los elementos del trazado uniformemente a dicha velocidad; ésta no debe diferir mucho de lo normal de los accesos a la Intersección, ya que de lo contrario se obliga a una reducción importante de la misma, el peligro se incrementa y la utilidad de la rotonda como intersección desaparece.

Por otra parte, trazados para movimiento de giro de altas velocidades no son recomendables porque requieren de tramos de entrecruzamiento muy grandes, resultando distancias de recorrido excesivas para los vehículos. Las experiencias obtenidas en zonas urbanas indican que las rotondas con velocidades de 25 a 40 Kph, son eficaces; en zonas rurales, tales velocidades no resultan satisfactorias para carreteras con velocidades de diseño de 60 a 120 Kph, sino que es preciso que la velocidad de diseño de la rotonda, sea igual o no mucho menor que la velocidad media de operación de los accesos.

En la Tabla 501.05g se detallan los valores convenientes, mínimos deseables, de la velocidad de diseño de las rotondas.

Tabla 501.05g
VELOCIDAD DE DISEÑO PARA TRAZADO DE ROTONDAS

Velocidad de Diseño
de los Accesos
(Kph)
Velocidad Media
de Operación de
los Accesos (Kph)
Velocidad de Diseño de la
Rotonda (Kph)
Mínima
Deseable
50
43
30
45
65
45
45
55
80 ó más
65 a 80
50
65

Para velocidades de diseño mayores de 80 Kph, en los accesos, la recomendada para la rotonda es relativamente baja, ya que es necesario conservar su trazado dentro de ciertos límites prácticos.

Por ejemplo, para una velocidad de diseño de 56 Kph, es necesario un radio mínimo de 150 m, lo que significa que el radio exterior de la rotonda sería de unos 170 m, o mayor aún si su trazado fuera un óvalo. Estos tamaños son casi siempre impracticables y prohibitivos, además de no ser cómodos para los conductores debido al gran recorrido que se ven obligados a realizar. En casos semejantes es preferible reducir la diferencia de velocidades entre los accesos y la rotonda, situando con la debida anticipación a la entrada de la misma, señales, islas y otros medios de control.

Trazado de la Isla Central

El trazado de la isla central de una rotonda está subordinado a la velocidad de diseño de la misma, el número y situación de los accesos y a las distancias necesarias para los tramos de entrecruzamiento. Hay posibilidad de muchas posiciones para cada ramal de entrada y salida. Cada combinación de ellas sugiere una forma diferente de la isla central.

La isla central puede ser totalmente circular, forma que da el área y el perímetro mínimo, y con la cual todos los segmentos de la rotonda pueden trazarse para la misma velocidad de diseño. Sin embargo, esta forma, o la de un polígono regular, sólo es apropiada cuando los accesos son equivalentes en el perímetro y presentan intensidades de tránsito análogas.

En la mayor parte de los casos no se dan estas circunstancias y entonces la forma de la isla debe acomodarse a las necesidades de la planta y de los distintos tramos de entrecruzamiento de la rotonda, lo que frecuentemente exige diseños alargados o islas en forma de óvalo.

Trazado de los Accesos.

El buen funcionamiento de una rotonda depende en gran parte de un trazado adecuado de los accesos, el tránsito afluente puede salir con eficacia y seguridad cuando su velocidad media de operación es aproximadamente igual a la de diseño de la rotonda. Para ello puede ser necesario ir reduciendo gradualmente la velocidad de los accesos, rectificando su trazado en las proximidades de la Intersección, pero sin introducir modificaciones demasiado bruscas que pueden reducir las distancias de visibilidad imprescindibles.

Las salidas deben diseñarse para que proporcionen la misma velocidad de diseño de la rotonda y preferiblemente algo mayor, con lo que se permite un despeje rápido de la misma y se facilita la tendencia natural de los conductores a aumentar su velocidad al salir de una Intersección. Un trazado de estas salidas para velocidades altas no presenta inconveniente, salvo que a veces requiere espacios demasiado grandes y necesita curvas amplias que pueden reducir la longitud de los tramos de entrecruzamiento correspondientes.

Islas de Canalización.

El trazado de las islas que dividen los accesos en las proximidades de una rotonda para ajustarlos a la forma de ésta, afecta directamente la operación de los vehículos. Fundamentalmente su trazado se basa en los detalles expuestos en la Sección 501 de este manual, y necesitan además una especial atención para asegurar una canalización con ángulos adecuados al entrecruzamiento.

Peraltes

La relación entre radios, velocidades y peraltes en rotondas es la misma que la indicada en las normas.

La mayor dificultad que se presenta en las rotondas es la de lograr el peralte deseable, ya que su curvatura es opuesta a la de los accesos de entrada y salida; existe además una limitación práctica en cuanto a la diferencia de los peraltes en las aristas de coronación del carril que llevan distintos movimientos de giro y de entrecruzamiento, particularmente cuando hay tránsito de grandes camiones.

Se tiene que para una velocidad de diseño de los ramales de giro de 60 Kph la máxima diferencia algebraica entre los peraltes es de 4 a 5%. Para rotondas es admisible, en la práctica una mayor diferencia por ser velocidad más baja y uniforme, pudiendo usarse los valores que se indican en la Tabla 501.06g.

Distancia de Visibilidad y Rasante

La distancia de visibilidad en las proximidades de una rotonda debe ser suficiente para que permita a los conductores apercibirse con anticipación de la presencia de las islas de encauzamiento y de la isla central. Para las primeras es preferible que exceda a la distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño del acceso. Para velocidades bajas o medias son convenientes valores de 1.80 m. y algo mayores para velocidades superiores.

La inclinación de la rasante a través de la rotonda debe ser lo más cercana posible a la horizontal, con objeto de proporcionar a los conductores facilidad de maniobra, sin encontrarse afectados por una reducción de velocidad a causa de cambios bruscos de rasante. El valor máximo debe limitarse a ± 3%.


TABLA 501.06g
DIFERENCIA MÁXIMA DEL PERALTE ENTRE LOS RAMALES
DE GIROS OPUESTOS

Velocidad de Diseño de la
Rotonda
(Kph)
Máxima diferencia algebraica del
porcentaje en la línea de
Coronación. %
30
7 a 8
40 a 50
6 a 7
55 a 65
5 a 6

El inferior de los valores puede usarse cuando exista tránsito de grandes camiones o, por otra parte, cuando el empleo de pavimentos rígidos limite la línea de coronación teórica. Los valores altos pueden usarse para vehículos ligeros o cuando el empleo de pavimentos flexibles permita obtener secciones transversales con las aristas de coronación redondeadas.


501.12.05 Sardineles y Bermas

En cualquier rotonda las islas deben tener sardineles con objeto de facilitar el drenaje, mejorar la visibilidad y servir parcialmente de barrera. Una excepción puede hacerse con las islas centrales cuando tienen forma de montículo.

Las islas de encauzamiento deben ser perfectamente visibles, con sardineles montables. Salvo en el caso de que cumplan además la misión de servir de refugio a peatones, en tal caso, se limitarán con sardineles elevados.

Alrededor del perímetro exterior de una rotonda pueden adoptarse distintos criterios: No son necesarios cuando existan bermas estabilizadas, cuya superficie presenta un marcado contraste con la del pavimento de la rotonda. Si las bermas son pavimentadas o son de tierra natural es conveniente el uso de sardineles montables en la parte exterior de las mismas. También resulta práctico el empleo de la berma cuneta cuando la berma está pavimentada, para evitar anchos excesivos que puedan inducir a los vehículos a salirse de sus propios carriles.

En aquellas rotondas en zonas rurales o semi-urbanas, sin control de acceso, el empleo de sardineles adecuados puede ser conveniente con el objeto de mantener un control de acceso razonable respecto de la zona de servicio adyacente.


501.12.06 Aspecto Estético del Trazado.

El desarrollo de un buen aspecto estético y a la vez efectivo de una rotonda, debe formar parte del proyecto de trazado de la misma, ya que ayuda al conductor a apreciar la existencia de la Intersección y por consiguiente a ajustar su velocidad y trayectoria. Por ejemplo, un contraste en color y configuración con islas cubiertas de hierbas o con plantaciones de grupos de arbustos que destaquen a distancia, avisa al conductor que se aproxima a la rotonda y que necesita reducir la velocidad. La única precaución que hay que tener en cuenta es que las plantaciones no reduzcan la visibilidad necesaria.

En zonas rurales es ventajoso disponer la isla central como montículo, ya que resulta una manera clara de avisar a los conductores la presencia de una Intersección rotatoria, y además, si se sitúa una berma a la izquierda del pavimento, permite evitar el empleo de sardineles en la isla, que a veces suponen un costo excesivo.


501.12.07 Señalización, Demarcación de Pavimento e Iluminación.

Las rotondas requieren señales informativas y preventivas, etc, reflectantes o preferiblemente iluminadas, ellas desempeñan un papel preponderante en la seguridad del tránsito, en especial cuando es necesaria una reducción de velocidad en los accesos.

El empleo de líneas pintadas sobre el pavimento de la rotonda no es conveniente. La superficie pavimentada entre las islas de encauzamiento y los accesos adyacentes, así como los trabajos de entrecruzamiento funcionan mejor sin los carriles marcados. Estas son muy útiles en los accesos, complementadas con flechas indicadoras, pero deben terminar al final de la isla correspondiente.

Por último es deseable que las rotondas estén provistas de iluminación, aunque a veces es muy difícil de proveer por encontrarse distantes de una fuente de energía.


501.12.08 Control de Parada y Preferencia.

En rotondas con gran intensidad de tránsito, con importante número de peatones, que no tengan el tamaño adecuado, puede ser necesario, especialmente en zonas urbanas, recurrir a disposiciones de control de tránsito con prioridad de paso, obligación de parada o instalación de semáforos. En estos casos el proyecto del trazado de una rotonda debe analizarse y comparase con el otro tipo de Intersección canalizada, ya que éstas proporcionan un recorrido menor y una capacidad posiblemente más elevada.

Es muy práctico en aquellas rotondas próximas a la saturación, la disposición de prioridad de paso a favor de los vehículos que salen de las mismas, es decir, a la circulación que viene por la izquierda; de esta manera se aumenta la capacidad de la rotonda y se reduce el riesgo de congestión.

   
 
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